【2026開幕】ドジャース快勝とAFEELA中止の光芒｜山本由伸の「快投」とソニー・ホンダが超えられなかった「壁」

「山本由伸がマウンドで証明した『日本の精度』。
一方で、同じく世界を驚かせるはずだった日本の知能（AFEELA）は、なぜその舞台に立つ前に、夢を断念せざるを得なかったのか。」

2026年3月27日、ドジャースタジアムに歓喜の渦が巻き起こった。本拠地開幕戦、マウンドに上がった山本由伸は、圧巻のクオリティスタートで日本人初となる2年連続の開幕白星を飾った。

しかし、その華やかな熱狂の裏で、一つの大きな「夢」が終焉を迎えた。ソニー・ホンダモビリティ「AFEELA」の開発中止。
ドジャースタジアムのバックネット裏にロゴを掲げ、世界一の舞台でブランドを鮮烈に印象づけたはずの次世代EVプロジェクトは、なぜ市販化を前に幕を閉じたのか。

本記事では、ドジャースが証明した「日本人の突破力」と、AFEELAが直面した「自動車産業の冷徹な現実」を、最新の開幕戦速報とともに深く解析する。

AFEELA中止の決定打となったホンダの「EV戦略見直し」とは？

直接の引き金は、ホンダが2026年3月12日に断行した「断腸の決断」だ。

ホンダは北米EV需要の鈍化、中国メーカーとの競争激化、トランプ関税の直撃を受け、自社の次世代EV「Honda 0（ゼロ）シリーズ」——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon、Acura RSXの3車種——の開発中止を発表した。
この方針転換に伴う損失は最大2兆5,000億円（約157億ドル）と試算されており、上場以来約70年間で初の最終赤字転落が確実視されている。

AFEELAはこのホンダ「ゼロシリーズ」とプラットフォームおよび生産設備（米オハイオ州イーストリバティ工場）を共有することを前提に事業計画が組まれていた。
ホンダがその土台ごと撤去したことで、SHMは文字通り「骨格と生産ラインを同時に失った」格好となった。

SHMの声明は淡々としている——「当初の事業計画策定時に前提としていた技術やアセットの活用が困難になった」
この一文に、異業種アライアンスが抱える根本的な脆弱性が凝縮されている。
どれほど先進的なソフトウェアを積み上げても、製造インフラという「物理的なリアリティ」なしにはプロダクトは存在できない。
アセットライト戦略は、平時には身軽さの武器になるが、親会社の経営危機という有事には即座に「足場のなさ」へと反転する。

絶頂の幕開け：ドジャースタジアムに刻まれた「未来」

2024年、ソニー・ホンダモビリティはMLBの強豪ロサンゼルス・ドジャースとパートナーシップを締結した。
大谷翔平選手の移籍により、日本のみならず世界中の視線がドジャースタジアムに注がれる中、バックネット裏に掲げられた「AFEELA」のロゴは、日本の技術が再び世界を席巻する象徴のように見えた。

最高の舞台、最高のタイミング、そしてソニーとホンダという最強のタッグ。この時、誰もが「2026年の北米納車」を疑わなかったはずだ。
しかし、皮肉にもそのドジャースとの蜜月は、プロジェクトの断念という結末によって、鮮烈すぎる「幻の幕開け」となってしまった。

ホンダという会社の「今」——本社移転、業績、そして株価

AFEELAの中止を語るには、現在のホンダという企業全体の状況を直視しなければならない。

本社は「仮住まい」中だ。
40年間ホンダの顔だった青山ビルは解体が決まり、2025年5月から本社機能は東京・虎ノ門（虎ノ門アルセアタワー）に仮移転している。
2029年末までに、東京駅八重洲口前の大規模再開発ビル「八重洲2丁目中地区市街地再開発事業」に移転する計画だ。
表向きは「ワイガヤ文化を育むための一フロア集約」という前向きな説明だが、40年の重みを持つ青山の土地建物を三井不動産レジデンシャルに一部売却したという事実は重い。

業績は深刻な水準にある。
2025年度上半期（2025年4〜9月）の連結純利益は前年同期比37%減。
通期の営業利益見通しは当初の7,000億円から5,500億円へと21%引き下げられた。さらに3月12日のEV戦略見直し発表で、2026年3月期の業績は一転して最終赤字（4,200〜6,900億円の損失）が見込まれ、2030年のEV販売比率目標も30%から20%へと切り下げられた。
二輪事業が過去最高益という「一人勝ち」状態の中で、四輪事業が構造的に足を引っ張っている構図だ。

株価は52週高値から約30%下落した。
HMC（NYSE）は2024年3月に52週高値34.94ドルをつけたが、2026年3月23日時点では24.74ドル前後。3月12日のEV戦略見直し発表当日だけで5.27%下落した。市場は三部社長の「断腸の思い」を額面通りには評価しなかった。
PBR（株価純資産倍率）は0.49倍という解散価値を割り込む水準で推移しており、「ホンダは稼げる会社なのか」という投資家の疑念が数字に凝縮されている。

三部敏宏社長は「EVへの過度な投資を抑制し、ハイブリッドと新興国市場に注力する」と述べた。戦略的な合理性は否定しない。
しかしその言葉を聞きながら、かつて「モーターサイクルで世界を変え、F1で頂点を極め、NSXで可能性を証明した」ホンダの姿を重ねると、どうしても違和感が拭えない。

F1でも「同時多発的な失敗」——アストンマーティン・ホンダの惨状

AFEELAの悲報が伝わった直後、ホンダはもうひとつの戦場でも苦しんでいる。F1だ。

2026年シーズン、ホンダはレッドブルとの関係を終え、アストンマーティンF1チームのワークスパートナーとして完全復帰を果たした。
エイドリアン・ニューウェイという伝説的な技術者を擁し、フェルナンド・アロンソという二度の世界王者を走らせるこのチームは、シーズン前の期待値が極めて高かった。

現実はその期待を、真正面から踏み潰した。

第1戦オーストラリアGP（3月8日）：
アロンソは14周目にリタイア。
その後データ収集のために復帰したが、36周目に再リタイア。ピットレーン通過時のコミュニケーション混乱も重なった。ストロールは完走したものの最下位から15周遅れという惨状。
ホンダのパワーユニット（RA626H）が発する異常な振動は、乗り続けると「神経系に永続的なダメージを与える可能性がある」とニューウェイ本人が公言するほど深刻だ。

第2戦中国GP（3月15日）：
ストロールは10周目にバッテリー関連の問題で動力喪失しリタイア。
アロンソは「手足の感覚がなくなってきた」と無線で訴え、34周目に自らリタイアを選択した。オンボード映像には、ストレートでアロンソが両手をステアリングから離す場面が捉えられ、世界中で拡散された。

技術的な背景を整理しよう。
バルセロナの事前シェイクダウンの段階から、ホンダのエンジンには「異常な振動」が観測されていた。その振動はエンジンからギアボックスのケーシングを伝わり、バッテリーエリアにまで達する。
バーレーンテスト6日間で記録したラップ数は全チーム最少の334周。テスト段階でスペアパーツを使い果たし、オーストラリアGPには「25周を超えたら両車をリタイアさせる」案まで検討されていた。
GPS解析によれば、ホンダエンジン単体でアストンマーティンに1周あたり約1.5秒のタイム差をもたらしており、これは全体的な4秒近いギャップの37.5%を占める。ホンダ自身もパフォーマンスと信頼性の両面で「満足していない（not happy）」と公式に認めている。

FIAが定める最初の評価インターバルは第6戦（5月のマイアミGP）後だ。ホンダのパフォーマンスが基準値の4%以上の欠陥と認定されれば、追加の開発規制緩和（ADUO）とコストキャップ例外が認められる可能性がある。
ホンダとアストンマーティンがあえてこの問題を公にしたのは、FIAへの圧力という側面も否定できないが、それほど事態が深刻だということでもある。

「走るプレイステーション」が消え、「振動で手足の感覚を奪う車」だけが残る——そんな皮肉な現実が2026年のホンダを覆い尽くしている。

辛口分析：ホンダはF1参戦を続けられるのか

ここからは、私見を交えて本質的な問いに踏み込む。2.5兆円の赤字を抱えながら、ホンダはF1に居続けることができるのか。

結論から言えば、「短期的には参戦継続、ただし現状が続けば2027年以降は本質的な岐路に立つ」と見ている。

ホンダのF1参戦はHRC（Honda Racing Corporation）という子会社が担う構造上、四輪事業の赤字と直接的に連動するわけではない。
2026年のパワーユニットコスト上限は1億3,000万ドルに引き上げられており、HRCの年間予算規模と概ね一致する範囲に収まっている。
また、日本の政治的・文化的な観点から「ホンダのF1撤退」は単なる事業判断を超えたシンボル的意味を持つ。
2021年に一度撤退し「カーボンニュートラルへの注力」という大義名分を掲げた手前、今度こそ結果を出さなければという組織的プライドもある。

しかし問題の核心はここにある——ホンダは「リソースの選択と集中」が構造的に苦手な会社だ。

四輪のEV戦略に失敗し、AFEELAを失い、二輪が一人で全体を支えながら、F1でも信頼性危機に陥っている。
「ハイブリッドへの回帰」という現実路線に舵を切りながら、その一方で莫大なリソースをF1の新規制エンジン開発に投じるという方針の矛盾は、外部からは「分散投資による焦点のぼけ」に見える。

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アロンソは2026年末で契約満了を迎える。「マシンのパフォーマンスが判断の重要な要素になる」と本人は述べている。
44歳という年齢で振動に体を蝕まれながら最後尾争いを強いられる日々が続けば、彼がアストンマーティンに留まる理由は消える。
アロンソが去ることは、チームの象徴的価値の喪失を意味するだけでなく、ホンダの「F1復帰の顔」を失うことでもある。

もうひとつ見過ごせない視点がある。ニューウェイの存在意義が今、試されている。
アストンマーティンは巨費を投じてF1史上最も成功した設計者を招聘した。しかしニューウェイが設計したAMR26は、ホンダエンジンが生み出す振動に阻まれ、その真価を発揮できていない。
「チームのポテンシャルはエンジンさえ解決すれば大きく跳ね上がる」というチーム側の主張は論理的に理解できる。
だが現時点で唯一確かなことは、ニューウェイの才能がホンダの技術的課題に人質に取られているという事実だ。

ホンダが5月の評価インターバルまでに振動問題に目処をつけられなければ、FIAへの特例申請という「公的な告白」が必要になる。
それはブランドイメージにとって致命的なダメージになりかねない。
レッドブル時代の栄光——マックス・フェルスタッペンを頂点に導いた2021年の輝き——はもはや遠い記憶だ。

「技術の本田」は今、どこにあるのか

私はホンダが嫌いではない。むしろ、日本の自動車メーカーの中でもっとも「個性」があり、もっとも「反骨的」で、もっとも「面白いことをしてきた」会社だと思っている。
高回転まで突き抜ける快感と実用性を両立したVTECエンジンは、NA（自然吸気）の可能性を極限まで押し広げ、世界中のファンを熱狂させた。
NSXはリアルスーパーカーの概念を書き換えたし、CVCCエンジンはマスキー法をまず日本メーカーとしてクリアした。
S2000もビートも、作るべき必然性があった。

だから今の状況は、純粋に残念だ。

AFEELAが実証しようとしたのは「車とは何か」の再定義だった。
800 TOPSという演算能力は見栄の数字ではなく、E2E AIによる推論という哲学的な命題への回答だった。
ソニーのSPADセンサーがLiDARに組み込まれ、Unreal Engine 5がHMIを動かし、PSリモートプレイで移動中に自宅のPS5が使える——その設計思想は、10年後の「当たり前」を先取りしていた。

その種が、芽を出す前に枯れた。

SHMは現在、ソニー・ホンダ・SHMの三社で「設立趣旨に立ち返る」協議を進めているという。硬い表現の裏に、具体的な着地点はまだ見えていない。
最も現実的なシナリオは、AFEELAで培った800TOPSの最適化技術やE2E AIアーキテクチャを「モビリティOS」として他社OEMにライセンス提供するピボットだろう。
ハードを捨て、ソフトで稼ぐ——ソニーが本来得意とする形に、むしろ回帰することになるかもしれない。

一方ホンダは2026年5月、四輪事業の中長期戦略を改めて発表するとしている。
ハイブリッドへの回帰、新興国市場へのフォーカス、そしてF1での汚名返上——三つの課題を同時に抱えながら、本社も仮住まいの状態で、株価は解散価値を割り込んでいる。

「走るコンピューターが、走る感動空間へ進化できるかが、価値を決める最大の要素となる」——これはSHMが示した未来予想図だった。
その問いかけは、AFEELAというプロダクトが消えた後も、消えることはない。答えを出すのが誰になるのかは、まだわからない。

ただ少なくとも今、その答えはホンダ一社が持っているのではないようだ。

余談：クルマ好きとして言わせてほしいこと

ここからは完全に私見だ。陰謀論と笑っていただいても構わない。

私はずっと、内燃機関を支持してきた。そもそも「世界を全車EV化する」という流れ自体、純粋な技術的必然ではなく、ある種の地政学的な意図によって形成されたものではないかと疑っている。

日本のハイブリッド技術は世界最高水準だ。
トヨタのTHS（トヨタハイブリッドシステム）はもはや別次元の完成度を誇り、ホンダのe:HEVも内燃機関の熱効率を極限まで高めた傑作だ。欧州メーカーは長年この領域で日本勢に周回遅れを喫してきた。そこで彼らが持ち出したのが「カーボンニュートラル」という旗印のもとに「内燃機関そのものをゲームから除外する」という、ルールごと変えてしまうという戦略だ。
技術で負けたなら、土俵を変えてしまえ——そう解釈すれば、2030年代に内燃機関を全廃するというEU規制の異様な急進性は、辻褄が合う。

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2026.02.06

「将来的に全車EV化する」などと言い出したメーカーが現れた時は、正直、気絶しそうになった。
クルマの魂はエンジンにある、と信じるクルマ好きとして。

だからこそ、ドイツが規制緩和に転じ、メルセデスが「2030年完全EV化」という目標を事実上撤回してICE・ハイブリッドとの並走路線へ軌道修正したのは、個人的には痛快だった。
市場という最も正直な審判が「消費者はそれを望んでいない」という答えを突きつけた結果だ。EVには確かに優れた側面がある。
しかしそれは、内燃機関の持つ官能性——あの排気音、レスポンス、アクセルを踏み込んだときの物理的な高揚感——そういったものを一切持たない。
機能は代替できても、あのガソリン臭さや体験は代替できない。

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2025.10.02

ホンダには、ぜひここから「内燃機関の再評価」という潮流に乗ってほしい。
ハイブリッド回帰の方針転換は、見方によっては「敗北の宣言」ではなく「自分たちが最も強い場所への帰還」だ。

そして願わくば、F1でも。2021年、マックス・フェルスタッペンをドライバーズチャンピオンに導いた、あのホンダハイブリッドパワーユニットの圧倒的な信頼性と出力を、もう一度見せてほしいし、最も困難なことに挑戦し続けて欲しい。
振動で手足の感覚を失ったドライバーが無線で訴えるマシンではなく、アロンソが「このエンジンで戦える」と確信を持って踏めるマシンで、サーキットを駆け抜けるホンダを。

技術の本田は死んでいない、と信じたい。ただ、少し迷子になっているだけだ、と。

よくある質問

※本記事は2026年3月時点の情報に基づいています。ホンダの業績・株価・F1状況は今後変動する可能性があります。本記事は特定の株式や金融商品への投資を推奨するものではありません。

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